ТАТКОТО НА ДРОНОВИТЕ СЕ СООЧУВА СО ГОЛЕМИ ПРОБЛЕМИ: Произведува ново супер летало, ама нема кадар ниту капитал

Во раните 1990-ти, Абрахам Карем го разви беспилотното летало Predator, смртоносен авион кој го трансформираше модерното војување и лансираше пазар кој се проценува на 14 милијарди долари оваа година. Во изминатите 30 години, „Таткото на беспилотните летала“ напорно работеше, со финансирање на Пентагон, на неговиот втор чин: технологија што ќе создаде поефикасни хеликоптери со подолг дострел и други роторни летала.

Последниот, најдобар обид за комерцијализација на осумдесет и шестгодишниот Карем може да биде Overair, неговиот стартап кој развива електрично воздушно такси за градски превоз. Но, работите не одат добро во Overair, дознава Форбс. Со напредокот на својот прв прототип кој се движи побавно од ветеното, компанијата со седиште во Ирвин, Калифорнија има недостиг од капитал, според двајца експерти од индустријата запознаени со ситуацијата и двајца неодамна заминати вработени кои разговараа со Форбс анонимно, повикувајќи се на договори за необјавување.

Во меѓувреме, вработените - вклучително и повеќе директори на Ц-ниво - ја напуштаа компанијата во толпа. Двајца поранешни вработени изјавија дека најголемиот дел од персоналот, кој достигнал околу 180, ја напуштил компанијата во изминатите неколку месеци.

Тие рекоа дека бавното темпо на компанијата, кое го припишуваат на бавното одлучување од страна на извршниот директор Бен Тигнер и одборот, го фрустрирало нејзиниот единствен надворешен инвеститор, јужнокорејскиот индустриски конгломерат Hanwha, кој инвестирал 170 милиони долари во Overair. Компанијата има проблеми и да привлече други инвеститори. Два извори од индустријата рекоа дека Overair се приближил до други производители на електрични авиони, таргетирајќи партнерства или потенцијални продажби.

Overair, кој беше отфрлен од мајката на Карем, Karem Aircraft во 2019 година, се обидува да развие електричен авион кој полетува и слетува вертикално како хеликоптер, но инаку лета како авион. Overair ја промовираше технологијата на роторот за лебдење на Карем како она што ќе му овозможи да ги надмине десетици други компании како што се Joby и Archer, кои се обидуваат да изградат слични авиони, со цел да овозможат воздушен транспорт со ниски емисии во урбаните и регионалните области.

Но, проблемите на Overair би можеле да бидат предупредување за стартапи во оваа област, вклучително и некои што се појавија во јавност, како Lilium и Vertical Aerospace. Многумина собраа доволно пари за да развијат прототип, но не е јасно дали некој од нив има доволно да помине низ скапиот процес на тестирање и потврдување на безбедноста на готовиот авион, како и поставување производствени капацитети.

Overair не одговори на повеќе барања за коментар. Портпаролката на Ханве, Џена Џи, одби да ги коментира „неоснованите гласини“ во е-пошта до Форбс. Таа напиша дека вработените во Hanva моментално се длабоко вклучени во Overair, вклучително и помагање во развојот на електричниот погон на компанијата.

Но, излегувањето од Overair се чини дека е во тек. Двајца клучни директори објавија на LinkedIn дека ја напуштиле компанијата на почетокот на февруари: главниот комерцијален директор Валери Менинг и главниот финансиски директор Томас Веин, искусен трговец донесен за да собере пари. Гонзало Рамос, шеф за развој на бизнисот и продажба, исто така ја напушти компанијата, изјави за Форбс лице запознаено со ситуацијата. Ким Џенет, шеф на маркетинг и комуникации, изјави за Форбс во е-пошта дека го напуштила на 1 март. Менинг, Вејн и Рамос одбија да коментираат.

На LinkedIn, уште 34 луѓе, вклучително и директор за односи со владата, врвни инженери и главен службеник за набавки, објавија неодамнешни датуми за завршување на нивното вработување во Overair. Други осум лица објавија известувања за барање работа на нивните профили. Двајца поранешни вработени изјавија за Форбс дека многумина сè уште не ги промениле своите профили на LinkedIn.

Излегувањето од компанијата дојде откако целта на компанијата за влегување во служба со авионот се помести од 2025 до 2028 година. Overair јавно објави во 2022 година дека планира да започне со тестирање на летање на својот прв прототип во целосен обем во 2023 година. Но, Overair не го заврши составувањето на прототипот дури во декември. Најновиот јавен збор од компанијата беше дека тестирањето на летот ќе започне на почетокот на 2024 година; Двајца поранешни вработени изјавија за Форбс дека се сомневаат дека прототипот ќе може да лета оваа година.

Оверер постигна одреден комерцијален напредок: потпиша необврзувачки договори за продажба на 70 авиони на компании во Индија и Јужна Кореја и партнерство со аеродромот Далас-Форт Ворт за подготовка на операции за воздушно такси во областа. Но, доцнењето на првиот лет и повлекувањето на целта за одење на пазарот го отежнуваат собирањето повеќе пари, велат поранешните вработени - клучна задача за Overair и неговите конкуренти со оглед на тоа колку е скапо да се донесат нови авиони на пазарот. Собирањето толку пари стана уште потешко поради заладувањето на пазарот на ризичен капитал и ИПО.

Извршниот директор на Overair, Tigner, изјави за Forbes во 2022 година дека очекува на Overair да му требаат повеќе од 1 милијарда долари за да го донесе Butterfly на пазарот. Joby, кој се бори со Archer да биде првиот што ќе добие сертификат за безбедност за овој тип на електрични авиони во САД, собра околу 2,2 милијарди долари од инвеститорите, половина од своето ИПО во 2021 година, што ја прави најдобро финансирана независна компанија во оваа област. . На крајот на годината, таа имаше 1 милијарда долари во готовина и инвестиции, според нејзиниот извештај за четвртиот квартал.

Авионот со пет седишта на Overair, наречен Butterfly, има четири ротори кои можат да се движат, со ножеви кои се многу поголеми од оние на конкурентите. Дизајнирани се да се вртат побавно за време на лебдењето и крстарењето, благодарение на технологијата „оптимална брзина на роторот“ која ги менува вртежите во минута и аголот на поединечните ножеви развиени од Абрахам Карем во изминатите 30 години со финансирање на Пентагон.

Компанијата вели дека ова ќе го направи Butterfly потивок и ќе му овозможи да користи помалку енергија, потенцијално надминувајќи ги ограничувањата во густината на батеријата што се заканува да го намали корисниот опсег на конкурентските такси како Archer и Joby.

Карем е заслужен како главен дизајнер на Батерфлај и служи во одборот на Оверер, но само делумно беше вклучен во компанијата. Тој не одговори на повеќекратните барања за коментар.

Во раните 2000-ти, Карем покажа на тестовите дека неговиот ротор со оптимални вртежи во минута може да обезбеди поголем домет и издржливост од стандардните хеликоптери, чии ротори се вртат со фиксна брзина. Министерството за одбрана не купи ниту еден од авионите што Карем го предложи врз основа на концептот, но тоа не значи дека нема потенцијал, рече Мајкл Хиршберг, директор на непрофитното друштво за вертикални лет, кое спроведе евалуација на перформансите на беспилотните летала додека беше во Агенцијата за напредни истражувачки проекти за одбрана.

„Има многу луѓе кои веруваат во оваа технологија“, изјави тој за Форбс.

Тоа ја вклучува американската морнарица: во декември, таа му додели на Overair договор од 240.000 долари за развој на технологија за индивидуална контрола на лопатките за потенцијална воена употреба.

Концептот на ротор оптимизиран за брзина е добро прилагоден на електричниот погон, а Overair постигна „импресивен“ напредок кон неговото користење во Butterfly, рече Хиршберг кога Форбс му кажа за очигледните тешкотии на компанијата. „Навистина е тажно да се слушне.