Лаф-муабет со Алтај Шабан: На денот на авионската несреќа се сеќавам како да беше вчера

Една од причините за изборот на учесникот во денешниот разговор е неговиот кариерен развој. Напредокот во кариерата е онаков каков што треба да биде, со ред - чекор по чекор. Веројатно и успехот во цивилната авијација, воздухопловството се должи на развојниот пат, процес заедно со целосната посветеност, предаденост за кој е потребна и свесна жртва - на пример, откажување од кошарката.

Во 1990-тите, Алтај Шабан ѝ припаѓаше на првата генерација кабински персонал во Македонија, на тогашниот „Палер“. Но, перманентното надградување, благодарејќи на обуките чија организација е академска,  во склопот на авиокомпаниите за кои работеше, го доведе до висока, т.е. позиција на директор, раководител на високорангирани авиопревозници во светски рамки, меѓу нив и „Туркиш ерлајнс“ и „Катар ервејс“, а сега е претставник на „Пегасус ерлајнс“ за нашата земја, Србија, Романија, Косово, Грција, Босна и Херцеговина и Албанија. Во неговиот курикулум се вбројуваат дури 90 сертификати од кои 60-70 се врзани со комерцијата. Инаку, нашиот соговорник потекнува од скопско видно семејство, приврзано на традиционализмот и моралните вредности кои во денешно време се прилично разјадени, додека интернет-воспитувањето на децата, како што А. Ш. го нарекува, зема сѐ повеќе замав.

Лаф-муабетот го започнавме со потсетување на немилиот случај, т.е. авионската несреќа во 1993-та. Ја евоциравме, за да не се заборави. Секако, се осврнавме и на темите за кои разговараме вообичаено, како на пример кулинарството, начинот, стилот на облекување.., вклучувајќи го и муабетот за вистините, односно митовите чија поврзаност со авионите и летовите е нераскинлива, цврста и се разбира, секогаш предизвикуваат внимание. Дали можеби знаете од кои причини во извесни авиони го нема седумнаесеттиот ред на седиштата? Не!? Одговорот е долу, на крајот.

ММ: Воздухопловството е Вашата определба - професионалната, се разбира. Веќе триесет години. Всушност, кариерниот развој е тоа што го привлече моето внимание, а сигурно ќе ги заинтересира и читателите на „Машки магазин“. Како дел од кабинскиот персонал на „Палер Македонија“ во почетокот на 1990-тите, можете да се присетите на тогашното време - што беше потребно за да влезете во него? Критериумите беа поприлично високи.

А. Ш.:Во 1990-тите, кога беше објавен огласот, стандардите за кабинскиот персонал се преземаа од постоечките авиокомпании во тогашна Југославија - „Јат ервејс“ и „Адриа ервејс“. Како основни стандарди, колку што се сеќавам, покрај физички предиспозиции, како на пример висина за жени од 160 до 185 см и за мажи од 175 до 190-195 см, беа и активно познавање на англиски јазик и основно познавање на втор светски јазик и нормално - здравствената состојба беше многу битен фактор, а пливањето беше еден од нив. Покрај исполнувањето на наведените услови при аплицирањето, низ речиси секојдневните интервјуа и тестирања се потврдуваа бараните услови и стандарди.

ММ: За жал, кусо по етаблирањето, на 5 март 1993-та се случи авионската несреќа. Иако е болно, кажете ни како ја доживеавте? Влијаеше на Вас и Вашата одлука за понатаму, дали да продолжите со работата или..? Можете да го опишете чувството на првиот лет по падот на авионот, ако се сеќавате?

А. Ш.: На денот се сеќавам како да беше вчера. Всушност, со истиот воздухоплов и екипаж бев на лет 2-3 дена пред несреќата, по летот настинав и бев на боледување (место мене, со истиот екипаж полета колегата кој остана жив во нереќата) и не сум сигурен дека, доколку не бев на боледување, ќе бев планиран за летот. Се работи за период кога не постоеја мобилни телефони, утрото почна да ѕвони домашниот телефон, ми се јави мојот тренер од „Слога“ од Чаир - господинот Баки Малиќи. Со неверување му тврдев дека информацијата е грешна, дека во прашање е стар случај, кога падна транспортен воздухоплов пред многу месеци, а тој ми тврдеше дека е „Палер Македонија“. По неговиот повик имаше уште неколку јавувања и тогаш решив да одам до дирекција. Во меѓувреме, моите родители, кога разбрале за несреќата, откога излегов од дома, ме барале на домашниот број и не ме добиле, им се јавиле на соседите да проверат дали сум дома и добиле негативен одговор - шокот што го доживеале не може да се опише бидејќи имаше моменти кога, иако непланирани за лет, одевме како замена, па моите родители си помислиле дека сум отишол на замена на летот кој доживеа несреќа. И сега ме лазат морници кога ќе помислам на овие трагични моменти. Сепак, во нив имаше и еден смешен момент, кога мојот помал брат ме најде во дирекција и виде дека сум жив, неговата реакција беше: „Оди дома, сите те бараат, ќе те искршам, пред мене - марш надвор“.

Два дена по несреќата бев на распоред за Амстердам, тука се забележа влијанието на обуките, каде што всушност се обучувавме како да се справуваме во воздухопловни несреќи. Првата мисла ми беше дека треба професионално да одговорам на обврските, тоа ме водеше да продолжам, но и поговорката „Гром во иста коприва не удира двапати“ ме тешеше дека во краток рок не може да се случи иста несреќа и така продолжив со летањето.

ММ: Понатаму, како се одвиваа работите? Промените беа дел од нив. Кога е развојниот пат, процес во прашање, врзан со цивилната авијација, воздухопловството, обуките се неопходни за здобивање со лиценци. За што сте лиценцирани сѐ? И кога всушност сфативте дека станувате зависни од керозин, метафорично?

А. Ш.: Првото што надвладеа во мене е дека зависноста од керозинот, односно воздухопловството е веќе по првата година, во третата и четвртата година почнав да размислувам што понатаму од причина што решив да не бидам кабински персонал до пензија (имав прилика во некои авиокомпании да видам кабински персонал во години на моите родители, тоа не беше тоа) бидејќи годините не соодветствуваат на професијата - дали да бидам пилот или авиоинженер, но надвладеа мојот интерес кон комерцијалниот дел, каде што со вашиот труд придонесувате да се развива авиокомпанијата со откривање на нови дестинации, правење бизнис план и слично.

Во тој период, кога бев кабински персонал, на моите претпоставени им кажав каде се гледам во компанијата, но условите и развојот, барем во тој период, не кажуваа дека во блиска иднина ќе има таква можност. Дали е карма или судбина - не знам, но „Туркиш ерлајнс“ во 1998-ма во својата развојна карта го додаде и Скопје како дестинација, го искористив моето познавање на македонскиот пазар, му се приклучив на тимот, остварувајќи го мојот план за од летање да се префрлам во комерцијалниот дел на воздухопловството. Во склопот на авиокомпаниите има академија за обука на персоналот, така што можам да кажам дека со летачките обуки имам вкупно 90 сертификати од кои 60-70 се врзани со комерцијалниот дел.

ММ: Вашиот напредок во кариерата е онаков каков што треба да биде, со ред. Од „Туркиш ерлајнс“ преминавте во „Катар ервејс“, а оттаму во „Пегасус ерлајнс“ каде што сте и моментално - претставник за Македонија, Албанија, Босна и Херцеговина, Грција, Косово, Романија и Србија. Во прашање се доста високи позиции, како и реномеата на авиокомпаниите. Тежок ли е патот до успехот во цивилната авијација, воздухопловството со придавката „меѓународно“? Што е пресудно за него?

А. Ш.: Пресудна е желбата за развој, не само да се задоволите со тоа дека сте вработени во авиокомпанија што е меѓу најголемите на глобално ниво. Авиокомпаниите не секогаш ве праќаат на обуки за вашиот развој, тие се за позицијата на која работите, а за вашиот развој треба да покажете дека сакате. Јас лично, во исто време и учев и прашував за сѐ, од техничкиот персонал за утовар и истовар, хигиената на воздухопловите, до највисокото ниво на претставници, раководители во воздухопловството, за да ги запознаам основните операции, вклучително и комерцијалните стратегии на продажбата и сето тоа надградено со онлајн и обуки во академиите на авиокомпаниите. Никогаш не ми беше срам да прашам и да се посоветувам или со мојот надреден или со некој од понискиот ранг во хиерархијата. Сето наведено и со сета почит кон сите вработени, од сите сектори во воздухопловството и туризмот, без оглед на хиерархиската позиција, имаат удел во мојот развој и напредок во кариерата.

ММ: Како се одрази вирусната пандемија на работењето? Колкави се загубите, општо? Имаше ли отпуштања? Чинам дека во нејзиниот ек се повлече и катарската авиокомпанија од Македонија. Како е денес? Се нормализира ли воздушниот сообраќај или се чувствува и влијанието на енергетската, воената криза?

А. Ш.: Јас бев директно загрозен од влијанието на пандемијата бидејќи останав без работа, како што напоменавте, со повлекувањето на „Катар ервејс груп“ од пазарот. Врз основа на кажувањата на колегите и краткиот период на работа во секторот на туризмот, најсилен удар поднесе секторот на туризмот и воздухопловството, можам само да претпоставувам, но загубите сигурно се блиску до 100%. Од почетокот на 2022 година во целиот сектор ги достигнуваме резултатите од претпандемискиот период, 2019-та која беше најуспешна, најплодна и најдоходовна година. За жал, а можеби тоа и нѐ мотивира, сите светски геополитички и пандемиски влијанија се одразуваат негативно на туризмот и воздухопловството, но тука настапува динамиката, мотивацијата, па и адреналинот за да се најдат решенија во некои состојби за помалку од 24 часа да се продолжи со работа и да се амортизираат ударите од наведените негативни влијанија. Трендот од оваа година е нагорен, оди во нагорна линија со преструктурирање и адаптирање на новонастанатите ситуации. Тоа дава надеж, а и показателите се во тој правец, дека во иднина ќе имаме уште поуспешни години.

ММ: Работата Ви е динамична и стресна би рекол, поприлично. Ме интересира за донесувањето на одлуките, кое не само што е ситуациски условено туку и временски - сепак се работи за секунди, минути. Смиреноста, присебноста се учи, се здобива со текот на времето или..? Како сте обучени? Што е битно во такви, важни моменти? Како ја совладувате паниката, стравот на пример?

А. Ш.: Да, точно е, во прашање се минути, секунди. Сите ситуации во воздухопловството се предвидени, постојат правила и прописи низ обуките кои ги минуваме, имаме точни насоки со која состојба и ситуација како треба да се справиме. Тоа е една оласнителна околност, има финеси, состојби кои се многу слични, но и правилата и процедурите се многу слични, тука веќе настапува обуката, искуството, смиреноста, паниката не доаѓа предвид. Мојот совет за помладите колеги е: донесете било каква одлука, макар и погрешна - во текот на справувањето ќе можете да се коригирате, отколку да губите време и минутите да одат додека не донесете одлука и не сте сигурни. На крајот, сепак има контролни механизми кои гарантираат за безбедноста и сигурноста на воздухопловот и летот. Нема можност за паниката, стравот да надвладее - прифаќањето, испраќањето и експедирањето на воздухопловот е сепак тимска работа, каде што сите сме битна алка во целиот процес во кој е недозволиво да не функционира една карика, сите придонесуваме за таа алка да остане во тимот и летот да се реализира и успешно и безбедно. Истото важи и за комерцијалниот дел. Во одредени состојби на пазарот треба да се дејствува брзо и квалитетно за да се привлече што е можно повеќе патници.

ММ: Околу принципите во работата и во животот генерално - какви се Вашите? На што се базираат? Каква е нивната суштина, а пропо Вашата животна филозофија?

А. Ш.:Мислам дека се придржувам кон многу едноставни, основни принципи, а тие се: прави добро и ќе ти се врати со добро, почитувај за да бидеш почитуван и на друг не му го прави тоа што не сакаш да ти се прави тебе. Во ниеден случај, било приватно, било професионално, немам ситуација за поради лична корист да сум прескокнал некого, секогаш сам сум кажувал што сакам да направам и да добијам согласност од кој било што е засегнат од мојот чекор. Сакам да помогнам, среќен сум кога некој друг е среќен од постигнатото, а јас сум му помогнал - верувам дека со таков пристап ќе бидам награден на некој начин во иднина, ќе се склопи животната коцка во убава, позитивна смисла.

ММ: Една од бенефициите на работата со која се занимавате професионално е можноста да патувате често. И приватно, се разбира. Ги користите ли нејзините привилегии? Каде одите на пример во септември-октомври? Далечна земја што Ве импресионира на прв поглед, Ви остави силен впечаток - ќе издвоите некоја?

А. Ш.: На оваа тема, во споредба со некои мои колеги, не сум од тие што имаат многу искористено - повторно ќе се навратам на зависноста од керозинот и љубовта кон воздухопловството, да бидам присутен, да помагам и слично. На пример, од зимскиот ред на летање не сакав да отсуствувам поради маглите и временски непогоди, па како препоставен да ги оставам вработените сами да се справуваат со нив. Летниот ред на летање е висока сезона во која треба да се постигнат најдобрите резултати, присутен сум за да ги одржувам релациите со патниците, агенциите и институциите врзани со воздухопловството, додека во периодите на предвисока сезона и временски непогоди ги правев плановите и стратегиите за да бидам подготвен да ги извршам обврските беспрекорно. Секогаш гледав да бидам во близина или на краток престој за да можам да се вратам брзо и да помогнам. Најдалечна дестинација ми беше Кина, но ако ви напоменам дека посетата беше врзана со мојот професионален развој, присуство на семинар за развој на воздухопловството во земјите во развој, тогаш пак се доаѓа до заклучок дека не е дел од бенефициите кои ми ги дава професијата, но Кина како Кина - ме воодушеви, од тоа што можев да го видам е моќна држава, мислам дека државата си е доволна сама за себе, во позитивна смисла.

ММ: Не можам да не Ве прашам за Турција, без оглед на тоа што сте родум од Македонија. Цезар на пример, победничките зборови „вени, види, вици“ (дојдов, видов, победив) ги изговорил таму, веднаш по освојувањето на црноморската регија Понт. Ќе ни препорачате нешто, што не смееме да пропуштиме, да не видиме, да не вкусиме?

А. Ш.: Бидејќи и јас сум турист во Турција, поради нејзината големината - за државата да се запознае историски, географски, гастрономски треба доста време, така што не сум баш некој што може да препорача. Земете го Истанбул, на пример. Мислам дека и еден месец интензивно движење не е доволно за да се запознае градот, а што останува за цела Турција. Сепак, моите препораки би се ограничиле на Кападокија, не само подземниот град туку и летањето со балони е посебно чуство. Потоа Мармарис каде што морето и воздухот се избалансирани, не е спарно како во другите делови. Интересна е турнејата со воз, која не се нуди во Македонија - се вика „Исток експрес“, почнува од Истанбул, па сѐ до најдалечната точка на истокот во Турција, која е и една од моите неостварени желби. За храната, бидејќи сум љубител на месото, ќе ја споменам подготовката на јагнешкото на многу начини, кои не можам ни да ги добројам. Сите варијанти на приготвување во фурна, во тава или грне, се извонредни. Со многу зеленчук, тоа е супер нешто.

ММ: Потекнувате од скопско видно семејство чие верување во традицијата, поддржување на истата му е амблемно. Кажете ми кои се тие вредности, на што се темелат? Моралот во последно време ни пет пари не чини.

А. Ш.: Една од причините што ги имам прифатено како животна филозофија е семејната традиција каде што човечноста, хуманоста, почитувањето, помагањето, несебичноста ни беше семејна вредност и одлика. Сето тоа е врежено и применувано во секојдневниот живот. Мислам дека голем дел од оформувањето на мојата приватна и професионална вредност доаѓа оттаму, од семејните вредности.

За жал, во денешно време, тие вредности се заборавени и што е најчудно - некои сегашни родители ги толкуваат строго како старомодни, па применуваат таканаречено либерално воспитување, а јас го нарекувам интернет-воспитување, каде што во секојдневниот живот ќе приметите дека, почнувајќи од деца, па сѐ до млади, немаат основно почитување и тоа, не само кон луѓето околу нив туку и кон своите родители. Многу жално. Но сепак, не губам надеж - јас, на пример, во населба, во лифт, на улица, го поздравувам секое дете, млад човек, некои го прифаќаат, некои ме гледаат чудно. Тоа го има и меѓу постарите, но јас си се држам до тоа како што сум воспитан.

Блиц прашања, прв дел

ММ: Во 1980-тите и 1990-тите активно се занимававте со кошарка, игравте за прволигашот „Алумина“, потоа за „Слога“. Денес таа е бледа копија на тогашната. Во што е разликата? Имаше корупција, на пример?

А. Ш.: Во мое време немаше приватни школи за кошарка. Секоја кошаркарска екипа, почнувајќи од градската лига, имаа отворени врати за секој што сака да тренира кошарка.

Почнувајќи од основното училиште, имаше организирано мали олимписки игри каде што и школите и професорите по физичко имаа обврска да пријавуваат екипи во сите спортови. Јас, на пример, во основно училиште почнав со ракомет и бевме финалисти на малите олимписки игри во Скопје, победникот продолжуваше на републичко првенство каде што самото школо организатор и градот на финалето на републичко, преку општинскиот спортски сојуз, се грижеа за сите учесници да спијат во домовите на учениците од школото организатор. 

Сите трениравме заедно, без оглед на тоа од кое семејство си, кој спорт го тренираш и слично. По мене, основниот проблем денес е во фактот дека основните училишта и професорите по физичко, кои се темел, а имаат обврска и одговорност во оформувањето на спортистите и пронаоѓањето на талентите, користејќи ги можностите на самите училишта, отвораат приватни школи, а кога ќе се додадат и приватните школи каде што не можат да тренираат таленти бидејќи нивните родители не се во можност да платат, некои родители кратат од домашниот буџет за на нивното дете да му овозможат да тренира, но тука се јавува друга пречка, а тоа е дека тие не можат да бидат и спонзори за нивното дете да напредува. Може да се набројат уште многу примери каде што кошарката стана спорт на привилегирани и неталентирани, кои се форсираат на штета на талентирани деца.

Корупција во права смисла на зборот нема, но пред талентот преовладува материјалната состојба на родителот.

ММ: Со цивилната авијација, воздухопловството се врзува и стандардизираната облека, униформноста. Кога не работите, што носите вообичаено? На што обрнувате најмногу внимание?

А. Ш.: Вон униформа или присуство на официјални настани каде што секогаш сум во костум, носам спортска или секојдневна лежерна облека каде што внимавам на соодносот на боите во комбинацијата, не секогаш се исти, па така, да не се декларирам како личност која сака само пастелни или пак јаки бои, се во зависност од временските услови или кое годишно време е, со малку примеси на експриментирање во облекувањето. И најважното на кое обрнувам посебно внимание е пеглањето. Со тоа што пеглам сам, ми дава сигурност во средината каде што присуствувам. Гардеробата што ја носам е беспрекорно испеглана, чевлите или лежерни патики се исчеткани и чисти.

ММ: Кулинар сте? Знаете да готвите? Некој специјалитет на турската кујна, можеби? 

А. Ш.: Кујната ја сакам сѐ додека уживам во неа и сум расположен. Во секој ресторан пробувам да доловам како е подготвено јадењето или какви додатоци има во него, не сакам да прашувам - сакам да откријам сам. Благодарејќи на кулинарските емисии на телевизија, кои исто така ги следам, комбинирам и експериментирам со тоа што ќе го најдам во фрижидер. Немам омилен специјалитет, ниту пак готвам нешто според некоја традиционална кујна. Сакам комбинации на вкусови - најтешко во готвењето ми е кога треба да го спасам „специјалитетот“ што сум го фалел, па така, спасувајќи го, откривам нови комбинации. Затоа и немам зготвено еден ист „специјалитет“ двапати, секогаш е различен.

ММ: Ме интересира Вашето мислење за колективизмот. Македонија не може да се пофали со него или..? Дали немањето на чувство на цврста поврзаност на поединецот со колективот, неподлагањето на личните интереси на интересите на заедницата во која се живее и работи, неуверувањето дека без напредок на колективот и на целата заедница нема ни личен напредок ни среќа е всушност причината за дереџето до кое дојдовме?

А. Ш.: Дереџето до кое дојдовме е во интерес на тие што ја применија стратегијата на Цезар: дивиде ет импера (раздели и владеј), а тоа е причината што многу се оддалечивме од колективизмот, иако можам да кажам дека сме го немале во права смисла, но сме биле блиску до таквиот начин на функционирање. Дали тоа било од поставениот државен систем, каде што повеќето морале, некои сакале да живеат во таа блиска форма на колективизам или самите ние сме го применувале, почитувајќи ги семејните вредности, треба самите да си се прашаме.

Мислам дека највлијателен фактор за губење на чуство или потреба за живеење во колективизам е дека тука демократијата погрешно се сфаќа и применува, демократијата кај нас се базира на овозможување на граѓанинот да има основни средства за егзистенција при што се развива потребата за борба за опстанок, која, надополнета со себичност, доведува до губење на човечките вредности и чуството за колективизам. Јас сум за граѓанско општество каде што граѓанинот ќе одлучува и ќе бира од граѓаните кој ќе донесува одлуки во нивно име. Значи, граѓанинот за граѓаните, што мислам дека би било добар почеток за приближување кон колективизмот. Сегашната демократија се базира на говор на омраза, поделба меѓу граѓаните и не верувам дека електоратот го интересира или знае за програмата на партијата. Основната цел на приклучувањето на некоја партија не е за доброто на општеството, за неговата иднина, туку за решавање на егзистенционалното прашање, односно вработување.

ММ: Дали се каете, жалите поради нешто што сте го пропуштиле во животот, а можело да биде поинаку? Заради кариерата.

А. Ш.: Во однос на кариерата во воздухопловството, мислам дека немам за што да жалам бидејќи секогаш велам дека кариерата ми се разви во правилна нагорна линија, чекор по чекор. Можеби ќе направев повеќе во кошарката доколку одлучив да ѝ се посветам повеќе нејзе отколку на социјалниот живот. Но, како што напоменав, тоа што мислам дека го пропуштив во кошарката всушност го надокнадив и стигнав до највиското ниво на воздухопловството, да бидам директор, раководител, претставник на високорангирани авиокомпании на глобално ниво.

Блиц прашања, втор дел

ММ: Кои седишта, места во авионите се најбезбедни, т.е. важат за такви? Постојат ли воопшто?

А. Ш.: Не, не постои поделба на седиштата на безбедни и небезбедни. Кај нас, по несреќата на „Палер Македонија“ се создаде таква фама дека најбезбедни се седиштата во задниот дел на воздухопловот, а тоа се базира на известувањето на медиумите за преживеаниот кабински персонал, каде што најголемиот дел од прашањата беше каде седевте. Колку што се сеќавам, од таа несреќа преживеаја осум лица и сите беа сместени во различни делови од воздухопловот, низ целата кабина, но тој податок не беше презентиран, па така, на основа на изјавите од преживеаниот кабински персонал со седиште во задниот дел од воздухопловот се создаде такво верување.

ММ: Зошто вкусот на храната во авионот е инаков?

А. Ш.:Искрено кажано, не сум приметил нешто такво, но можно е поради стандардите за термичка обработка на храната за воздухопловите и посебно стандардите за чување на храната да влијае на промената на вкусот. Бидејќи секој втор ден, понекогаш и секој ден ја консумирав таа храна, мене вкусот ми беше ист и не обрнував внимание на тоа.

ММ: Затнувањето на ушите за време на летот е непријатно, а доколку е проследено со затнат нос - искуството е очајно. Вашата препорака, која е? Што да преземеме?

А. Ш.: Да, непријатно е. Кај некои патници со затнат нос, како што напоменавте, доведува и до болки, а кај децата е проследено и со плачење. Прво и основно е да го затнете носот, да ја затворите устата и да дувате. Второ е да џвакате гума (мастика) со отворена уста (од тие причини во торбата си носевме и гуми за џвакање за патниците) и трето, кое прво го научив од инструкторките во бугарската авиокомпанија, е да ставите раслоени салфети во пластична чаша, да сипете малку топла вода за да се навлажнат, а не да се потопат и да ги ставите на ушите, така се создава вакуум и се отвораат затнатите уши.

ММ: И покрај тоа што пушењето во авионите е забрането, сепак пепелниците се задолжителни. Не поаѓаат без нив. Која е причината за тоа?

А. Ш.: Причините се безбедносни, поради несовесни патници. Доколку некој несовесен патник, и покрај забраната за пушење во воздухопловот, сепак запали цигара, за да не ја тресе пепелта на подот, кој е покриен со патосница, што би довело до пожар, да може по реакцијата на посадата да се изгаси во пепелникот и така, изгасена, на безбеден начин да се отстрани од кабина.

ММ: Зошто во некои авиони го нема тринаесеттиот ред, па дури и седумнаесеттиот?

А. Ш.: Споменатите бројки влечат корени од суеверието врзано со несреќните броеви. Тринаесеттиот ред на пример не постои од суеверието врзано со несреќниот ден - петок треинаесетти, но тоа повеќе важи за авиокомпаниите од европскиот континент или христијанските земји. Во арапскиот свет не постои такво суеверие, затоа има тринаесетти ред. Искрено, за седумнаесеттиот ред немав слушнато, но ги отворив скриптите од курсевите за да се потсетам. Тоа суеверие влече корени од латинскиот, каде што со пермутација или анаграм на знаците на латински се добива значењето „завршува мојот живот“. Во некои земји, седумнаест е несреќен број, а во Кина, несреќен е бројот четиринаесет, од истите причини како во латинскиот, каде што значи крај на животот.

Игор Ландсберг

Фотографии: приватна архива на Алтај Шабан