ЕКСКЛУЗИВНО интервју со капетанот на владиниот авион - ЕМИЛ ГЕОРГИЕВ: Владиниот авион е технолошки застарен модел, како денеска да купите нов Голф 3

Главниот пилот, капетанот на владиниот авион - Емил Георгиев и покрај неговите многу чести отсуства кои му ги наложува пилотската, вклучително и раководната улога во авиослужбата при Владата на РСМ, со задоволство ја прифати мојата или поканата за интервју на Машки магазин и, како вистински професионалец, навремено ги одговори зададените прашања, исцрпно. А, не беше тука, во Македонија. Освен што се поучни за идните, односно пилотите чија цел е капетанскиот чин, одговорите на Е. Г. можат и да ве опуштат во случај да имате фобија од летање со авион, доколку се плашите од турбуленции, громови на пример итн. Во исто време говори за одрекувањето, за уживањето на слободата визави одговорноста, но и за семејството, неговата поддршка. Незаобиколно и за причината, поводот на денешниот муабет - пилотирањето или управувањето на владиниот авион. Но, инспирацијата е непресушен извор, па... Од причина што и моите прашања и неговите одговори се подробни, за воведот се одлучив да биде ваков - нестандарден. Само ќе додадам, некако дава сигурност, а оттаму и желбата за летање со авион се буди повторно сега, кога и пандемијата и војната нѐ „атерира“. И уште нешто. Изминатите 25 години, освен за Владата на РСМ, работел и за Adria Airways и заMAT Macedonian Airlines и за Air Bosna и за Avioimpeks. 

ММ: Веќе 12 години пилотирате, го управувате владиниот авион. Едновремено работите и како инструктор, вклучувајќи ја и раководната положба, т.е. ја водите авиослужбата во македонската, односно Владата на РСМ. Што сѐ опфаќа Вашата работа? И, секако, можете ли да ни кажете повеќе за владиниот авион? Тој е истовремено претседателски, така? Колкумина збира? Дали е комфорен, луксузен?   

Е. Г.:Да, мојата професија како пилот во 2010 година ме донесе во СОЗР, сектор за превоз со водухоплови и нивно одржување при Владата на РСМ. Како што наведовте, мојата работа е поделена на неколку делови. Секако, најголема предност има пилотирањето, а во него спаѓа и инструкторството кое е поврзано со летањето. Раководната функција ја обавувам во соработка со моите колеги од авиослужбата. Ние функционираме како едно семејство и секој вработен во авиослужбата е дел од ланецот кој мора да функционира беспрекорно. Едноставно, без никој од нашата служба е невозможно да се одвива глатко, безбедно и професионално. Во нашата професија и работа нема викенд, празник, дел од денот, роденден и слично. Фиксно работно време во светот на авијацијата не постои за ниту еден вработен, особено во ваква служба каде што професионалноста, личната одговорност и пожртвуваноста мора да биде на највисоко ниво. Работата е поврзана со превоз на ВИП личности од највисок ранг во нашата држава. Како раководител на авиослужбата, една од моите должности е, по добивањето на барање за користење на владиниот авион, да ја организирам, координирам подготовката за летот и сѐ што му проследи на дадениот лет во соработка со нашиот оперативен центар. Повторно ќе нагласам дека секој од нас точно си ја знае својата задача во ваков случај.

Се надевам дека нема да ми замерите што не сум во можност да ви кажувам детали бидејќи оваа служба работи со ВИП личности, па со тоа и сензитивноста на оваа работа е голема. Што се однесува до авионот, тој е купен во 2005 година, не е луксузен во споредба со чиј било авион на која било држава од нашето опкружување или општо во регионот.

Авионот е технолошки застарен модел. Тој не беше во чекор со технологијата ни во годината на купување. За читателите да разберат подобро, тоа е како денеска да купите нов Голф 3.

ММ: Често пилотирате? За време на писмената комуникација тукуречи немавте слободно време. Така е постојано или..? Ќе ни кажете всушност како функционирате? Авионот има повеќенаменска употреба, ги превезува и министрите и премиерот и претседателот. Дали се поклопуваат некогаш агендите, како се координирате во такви околности? Сепак, има еден авион. 

Е. Г.:Ангажирани сме многу. Навистина е динамично во нашата професија. Се случува и по 20 дена да бидам отсутен од дома. Како функционирам? Навика е сѐ, генерално. Професијата пилот бара отсуство од фамилијата, најмилите. Замислете, капетан на брод, кога ќе отиде на пат, по неколку месеци не е дома. Честопати се тешам со овој факт.

Агендите кои ги добиваме претходно се координирани меѓу кабинетите на барателите на нашите услуги. Многупати добро би ни дошол и втор авион како би ги задоволиле потребите на нашите патници.

ММ: Деликатна Ви е професијата, оттаму ќе избегнеме какво било детализирање и околу патниците. Но, кажете ни анегдота или друга, поинаква сторија што е врзана со Вас. Можете да се присетите? Нешто што Ве исплашило најмногу. Или патешествие, да не кажам одисеја. Дали сте имале принудно слетување досега, некогаш?  

Е. Г.:Принудно слетување имав еднаш во кариерата. Пред да слетаме, имавме индикација дека предното тркало не е спуштено. Постапивме според чек-листата која постои за секоја вонредна ситуација (таа е наша Библија), прелетавме многу ниско над пистата на Скопскиот аеродром за луѓето од контролната кула да можат со двоглед да видат дали тркалото е физички спуштено, но треба да биде и „забравено“ како не би дошло до колапс на тркалото. Контролорот ни потврди дека тркалото е спуштено. Моментот додека не осетив дека нема колапс на предното тркало ќе го паметам засекогаш. Немав страв од трајни последици за мене, бев загрижен за авионот. Ние пилотите ги третираме авионите како жена, со почит и нежност. Така нѐ учеа од првиот ден во академијата и потполно се согласувам со таквата компарација.

ММ: Со пилотажа се занимавате долго, веќе 25 години. Како изгледа школувањето за пилот? Академијата е задолжителна, Вашето дипломирање со 9,85 заслужува пофалба. Но, дали е потребно и нешто друго - лиценци, сертификати? Еве, како се здобивте со капетанскиот чин? Долгогодишното искуство е најважно или..?

Е. Г.:Школувањето е комплексен процес од првиот ден. Пред да започне школувањето, кандидатот мора да помине ригорозен лекарски преглед. Тогашните иницијални лекарски прегледи беа како да ќе станете астронаут. Прегледот ми траеше 3 дена. Од стисок на рака, скок во далечина, пиење на гликоза од 1 литар наеднаш и вадење крв од секој прст на раката на секои 15 минути, возење статичен велосипед со еден куп жици на себе, низа психолошки прегледи и да не набројувам понатаму. Денеска, со експанзијата на авиоиндустријата, а со тоа и побаруварувањето на пилотите, намалени се критериумите, видот и обемот на прегледи. Замислете, во тоа време немаше толеранција за никаков вид на диоптрија на очите. Колку човечки судбини и желби да станат пилоти на кандидатите биле растурени... Таа селекција беше безмилосна. Сега е отидено во друга крајност, но гледам дека функционира добро.

Кога ќе завршите академија се стекнувате со дозвола на професионален пилот со ИФР лиценца (лиценца за летање по инструменти). Кога ги положив двете лиценци, дојде испитувачот да ми честита и ми го кажа следново:„Емил, од зборот авијација ти сега си на првата буква - А“. Во текот на кариерата, потполно го разбрав значењето на таа негова изјава. Со двете дозволи имате право да почнете да се школувате за кој било тип на авион. Тоа е сериозен процес, ист како и обуката во академијата. Најпрвин се слуша и полага теоретска обука каде што треба да го научите авионот на еден компресиран начин. Потоа следи обука на симулатор околу 40 часа, каде што последната сесија од 4 часа е испит. Ако сето тоа се заврши со успех, следи обука на авион и, на крај, повторно испит. Тогаш добивате чин прв офицер или популарно кажано „копилот“. Многу предизвици и препреки се пред вас во тој процес.

Што се однесува до стекнување на чинот капетан, тука влегуваат повеќе фактори. Искуството мерено во часови налет, кое порано беше минимум 4.000, сега е намалено на 1.500 часови поради рапидното зголемување на авиоиндустријата и потребата од пилоти. Критериумите воглавно се намалуваат во секој сегмент што, искрено, мене не ми се допаѓа.

Се врши евалуација од страна на инструкторите за дадениот кандидат. Ако сето тоа го исполни кандидатот, оди на теоретска обука, па понатаму се упатува на симулатор каде што сега, во улога на капетан (кандидат), треба успешно да се справи со сите предизвици што го очекуваат во симулаторот. Таму, во стресна ситуација, треба да покаже лидерство, координација со колегата, знаење и правилна одлука во сите несакани вонредни ситуации кои можат да се случат во текот на летот. За прв пат седнува на лево, капетанско седиште. Како прв офицер или копилот, неговото место во пилотската кабина дотогаш е на десното седиште. Во симулаторот секогаш се вежбаат сите несакани вонредни ситуации. Таму летот никогаш не е како во секојдневието, мирно и без дефекти. На крајот, последната вежба е испит на симулатор. По успешното завршување на симулаторот, кандидатот за капетан продолжува да се школува на авион од лево седиште, под надзор на инструктор.

Следува испит за капетан по претходна согласност од советот на инструктори, а по завршувањето на тој испит, кандидатот е веќе капетан кој уште некое време ќе лета со постари и поискусни копилоти. Гледате колку е комплексен и трнлив патот на еден пилот чија крајна цел е да стане капетан. Некои пилоти никогаш до своето пензионирање не стануваат капетани од разни причини.

ММ: Опишете ни го летот, како изгледа? Се разбира, од Ваша перспектива или гледиште. Како главен пилот (капетан), имате и други надлежности. Кој дел Ви е најтежок, стресен? Полетувањето или атерирањето или, пак, нешто друго?

Е. Г.:Темелна подготовка уште дома е 50 % успешно завршен лет, една од дефинициите која живо ја паметам од пилотската академија. Навистина е така. Ден пред летот јас веќе се подготвувам дома. Следам временска ситуација, ограничувања на аеродромот на дестинација и алтернација. Ако се работи за аеродром каде што првпат одам, тогаш ги отварам сите можни карти за аеродромот кој е дестинација и аеродромот на алтернација.

На денот кога е летот следува пристигање на аеродром, собирање на последните метеоролошки податоци за аеродромот на полетување, слетување и алтернации кои мораат да бидат две за секој лет. Според компјутерските планови и пресметки за гориво составени од оперативниот центар и последните издадени рестрикции за аеродромите кои тој ден се во нашиот план се одлучува за количина на гориво кое треба да се стави во авионот. Понатаму, авионот се проверува екстериерно, според пропишаните места каде и што треба да се провери, иако авионот е веќе проверен од нашите техничари кои се составен дел од нашата служба и екипаж.

Пилотската работа е тимска. Кога ќе влеземе во авионот, секој од пилотите ги знае своите задолженија. Се прави внатрешна проверка на авионските системи - електрика, хидраулика, се внесува најавената рута до дестинацијата во компјутерскиот систем на авионот, прием на кетеринг и, кога сето тоа ќе се заврши, тогаш сме спремни за прием на патници. Според мене не постои фаза на лет која може да се нарече најтешка. Сѐ зависи од моменталната метеоролошка ситуација. Понекогаш и возењето на земја може да ве доведе до стресна состојба, едноставно нема правило. Затоа, максималната концентрација на екипажот е есенцијална за секоја фаза од летот.

ММ: Уживањето на слободата визави одговорноста... Ќе проговориме за нив, колкави се? Мислите на летањето навечер, во часовите на одмор за утредента, кога управувате авион? И покрај тоа што имате големо искуство, Ве фаќа страв некогаш? Или накусо, битна е интелигенцијата во пилотирањето? Емоционалната, на пример.

Е. Г.:Тоа е магична симбиоза, точно меѓу слободата и одговорноста. Уживањето во бескрајноста на воздушниот простор, пејзажите во текот на летот, полетувањето и слетувањето ни даваат единствено и посебно чувство кое многу тешко се опишува.

Одговорноста е константа вградена во пилотската потсвест. Човек може да биде пилот исклучиво ако ја сака својата професија искрено, исконски од душа. Јас и денеска, после 25 години, одам на лет со иста доза на возбуда, жар и љубов. Кога би се родил повторно, би го работел истото без размислување. Од интелигенцијата, посебно би ја издвоил техничката. Емоции не се дозволени за еден пилот во текот на летот.

ММ: Работата изискува одрекување. Чинам дека приватниот живот најмногу трпи. Како ги усогласувате? Правите компромиси? Заради честите отсуства, се каете понекогаш? Семејството Ве поддржува безрезервно? Вашата сопруга е бивша стјуардеса, Ве разбира потполно, а ќерката..? Сигурно ѝ недостасувате. Како ги надоместувате часовите, деновите, па и неделите кои неретко ги пропуштате, да ги поминете со фамилијата?   

Е. Г.:Оваа професија бара многу самоодрекувања, од самото школување, па сѐ до пензионирањето. Во текот на школувањето, кога другарите одеа на летување, јас се потев во пилотската академија, на аеродром, во авион, во клупа. Во текот на кариерата, многу непроспиени ноќи, екстремно ниски температури, ужасно рани станувања или доцни легнувања. Откога станав семеен човек, во 2006 година добив шанса да се школувам за капетан. Мојата сопруга беше во 9 месец на бременоста, а јас морав да заминам на школување во Канада на 1 месец. Мојата најсакана ќерка ја добив токму во тој период, кога бев отсутен од дома. Се запознавме после 23 дена од нејзиното раѓање. Тоа е мојата најсреќна година во животот. Добив прекрасна ќерка и станав капетан! Секако, разбирањето за мојата професија во потполност го има мојата сопруга која 17 години работеше како стјуардеса. Без нејзина поддршка и разбирање, тешко дека може да се функционира нормално во мојата професија. Многу бракови се распаднале заради отсуство на разбирање од брачниот другар. Безрезервната поддршка од семејството е можеби главниот столб во градењето на успешната кариера, како и во многу други професии. За некаква утеха, денешната технологија дозволува да се видиме и чуеме преку популарните апликации, па некако се надоместува нашата разделеност. Кога ќе се вратам од патување, најмногу сакам да бидам дома со семејството. И тука имам разбирање од него. Имам време и мир да се одморам од работата. Најчесто одиме заедно на некој семеен ручек, се случува да избегаме на ден-два до Грција. Со голема радост одиме на зимување и летување во период кога нема летови. Користиме прилика да бидеме во тројка, сѐ до моментот кога ќерката ќе почне да оди со друштво, а тоа ќе се случи во блиска иднина.

ММ: Како главен пилот (капетан), имате ли време да прошетате во градот, крајната цел на пилотирањето или транспортирањето на високите државни функционери, додека тие состануваат? И претходно, се разбира. Имате омилена дестинација? Што правите во слободните часови? Каде ги поминувате?

Е. Г.:Во зависност од агендата за престој на делегацијата, некогаш остануваме неколку часови на аеродромот. Кога имаме ноќевање, тогаш имаме прилика за прошетка. Најчесто одиме да ги посетиме главните знаменитости на градот или околината. Задолжително таа прошетка е проследена со долго пешачење што е многу значајно за нас бидејќи нашата професија бара долго седење во пилотската кабина. Неодминлив дел е добрата храна што ја одбележува посетената држава. Во секој град имаме „наши“ омилени ресторани каде што во некоја претходна посета сме биле воодушевени од храната. Меѓу омилените дестинации би ги потенцирал Виена, Лондон, Истанбул, Барселона и Амстердам.

ММ: Многу цивилни аеродроми во светски рамки се вистински ремек-дела, не само архитектурно. Имаат безброј предности, поволности. Според Вас, кој аеродром е најдобар? Каде приземјувањето е најлесно? И обратно - најтешко. А, полетувањето? И, се разбира, кој аеродром е најубав?   

Е. Г.:Во глобала сите аеродроми се исти за нас. Тешкото слетување или полетување го прави актуелната метеоролошка состојба и конфигурацијата на теренот околу аеродромот.

Како што кажав претходно, со добра припрема пред летот сѐ се одвива рутински. Според мое лично искуство, аеродромот во Амстердам ме одушевува секогаш - 5 писти, фантастични контролори на летање. Едноставно, беспрекорни во својата работа.

ММ: Кога се работи за часовите на пилотирање, има ограничување? На колку часа неделно, месечно, па и годишно? И дали водите каква било евиденција, колку часа досега имате поминато на небо? И последните 12 години, додека го управувате владиниот авион, и воопшто, изминатите 25. Во авијацијата (цивилната), колкав е стажот (задолжителниот) и како се брои, пресметува? Со часовите поминати на небо или..?  

Е. Г.:Работното време на пилотот започнува законски 1 час пред планираното полетување, а завршува 30 минути по слетувањето, т.е по гасењето на моторите. Во текот на една седмица максимално работно време за пилот е 40 часа. На пример, кога немам лет, денот поминат во канцеларија исто така влегува во работно време, кумулативно за таа седмица. Доколку, пак, цела работна недела сум во канцеларија, немам право да одам на лет во сабота или недела. Сето тоа е пропишано во законот за цивилна воздушна пловидба. Часовите на налет се друга пресметка што ние ја впишуваме во книшката на летови. Тие се сметаат од стартувањето на моторите до гасењето. Максималниот број на часови летање за еден месец изнесува 100. Јас имам вкупно 8.500 часови на летање досега. Стажот е бенифициран како во армијата и полицијата, но ако сте физички способен, има можност да сте вработен до 65-тата година од вашиот живот.

Блиц прашања

ММ: Дали капетанот (главниот пилот) јаде исто како неговите патници, вклучително и екипажот? Какво е јадењето за него?

Е. Г.:Пожелно е да се јаде различна храна меѓу нас пилотите.

ММ: Според испитувањата, повеќе од 50 % од испитаниците (капетани) заспале во пилотските кабини. Да објасниме за читателите да не испаничат, до Вас е копилотот. Искрено, Ви се случило нешто такво, некогаш?

Е. Г.:Тоа е дозволиво во сите компании. Секако, тоа се прави договорно со другиот колега. Ако и двајцата се поспани, тогаш нема спиење, но ако едниот пилот се чувствува свеж, тогаш другиот може слободно да дремне. Се разбира, и јас сум го практикувал тоа и, верувајте, никогаш не се случило да ме разбудат, немало потреба. Едноставно кажано, телото спие, ама мозокот не. Тоа се кратки дремки кои многу позитивно влијаат врз психофизичката состојба на пилотот.

ММ: Без оглед на сигурноста (воздушниот сообраќај е исклучително безбеден) и оддалеченоста, чинам дека аерофобијата е толку присутна што многумина се одлучуваат за друго превозно средство. Ги плаши турбуленцијата. Кога е најголема, кое време? А, кога е најмала?

Е. Г.:Тоа е проблем кој многу тешко се надминува. Знаете како се вели, да требало да летаме, ќе имавме крилја. Летањето со авион е неприродна појава за човекот, но и клаустрофобијата е фактор плус за стравот од летањето. Со најголема одговорност тврдам дека никогаш не се случила фатална авионска несреќа поради турбуленција која е најзастапена во пониските слоеви на атмосферата во летниот период, но често ја има и на големите височини. Единствена моја препорака е да бидете врзани во текот на целиот лет, дури и кога е мирно.

ММ: Дали Ве плашат громовите? Како изгледаат нивните удари? Можат ли да Ве соборат? Мислам на авионите, се разбира.   

Е. Г.:Громовите ме плашат кога сум на земја. Генерално, електричните празнења се следат на радар кој го има секој патнички авион. Авионите се заштитени од удар на гром, но звукот е непријатен бидејќи наеднаш одекнува експлозија. Облаците кои содржат електрични празнења се заобиколуваат, но ако има неколку во низа, тогаш минувате помеѓу нив.

ММ: Колкава е можноста, веројатноста да пресретнете друг авион, да се разминете со него? Како се поздравувате? Аблендирате?   

Е. Г.:Со развојот на технологијата во авионската индустрија и во контролата на летање, можноста за блиска средба е многу мала. Денешната технологија навреме јавува и во двата авиона за конфликтната ситуација и, најважното, за решението на конфликтот. Исто се случува и во екранот на контролорот на летање. Да, порано си аблендиравме во воздух на крстосувачка висина.

Игор Ландсберг

Фотографии: приватна архива на Емил Георгиев