Како не направивме суперсоничен авион
Цртежите и тактичко-техничките податоци на проектот за суперсоничен ловец „Орао-2“ никогаш не се објавени. Маршалот Тито, на прославата на триесет и петгодишнината од постоењето на РВ и ПВО во мај 1977 година, одобри почеток на работа на авион со максимална брзина од околу 1,5 М во ВТИ во Жарково. Неостварена желба на Југословенската воена авијација беше домашен повеќенаменски суперсоничен борбен авион - и ловец, и напаѓач и извидник. Вакви воени машини можат да дизајнираат и произведуваат само неколку од технолошки најразвиените земји, но во времето на Тито тие се стремеле кон врвот на светот, премногу амбициозно, по секоја цена.
Врховниот командант рече дека треба да се постигне најголемо можно „потпирање на сопствените сили“, како што беше популарната фраза во ЈНА во доцните години од ерата на Тито, и се очекуваше домашната индустрија да произведе толку голема листа на што е можно повеќе воена опрема.
Во првите неколку повоени децении беа поставени основите за дизајн и производство. Започна скромно - од остатоците од воздухопловната индустрија од периодот меѓу двете светски војни. По ослободувањето на Белград, беа завршени некои авиони за обука, потоа беа направени стотици машини за обука и ловци, кои во основа беа технолошки застарени во времето кога беа создадени конструктори во ВТИ во Жарково од 1957 г. Тој потег беше основа за развој на две генерации домашни млазни авиони. Училишно-борбениот авион со две седишта „Галеб“ полетал во 1961 година. Се покажа како одличен авион на кој се обучуваа стотици млади пилоти за потребите на Југославија и браќата од неврзаниот свет. Едноседниот дериват на „галебот“ наречен „јастреб“ беше лесен јуриш вооружен со три митралези во клунот, а под крилата имаше две места за бомби со тежина до 250 кг и четири шини за лансирање за неводени Ракети ХВАР. Во ескадрилите RV и PVO го замени американскиот ловец-бомбардер F-84G „тандерџет“ со двојно поголема борбена носивост.
Двата авиони лесно се споредуваат бидејќи беа на слично технолошко ниво, но односот цена-ефикасност беше од клучно значење за југословенските услови. Немаше пари за набавка на софистицирани авиони и се сметаше на домашни ресурси и континуиран развој на нови проекти со повисоки перформанси.
Затоа, следен во работата на VTI беше лесниот двомоторен нападен авион „Игл“ со високи субсонични брзини, кој беше доведен до модел 1:1 во 1969 година. Потоа, со одлука на политичкиот врв, работата на авионот продолжи со Романците во поделбата на вредноста на трудот на еднакви делови во програмата наречена ЈУРОМ. На последниот ден од октомври оваа година ќе се наврши половина век откако полетаа првите два прототипа - југословенскиот „Орел“ и романскиот IAR-93
Лидерите Тито и Чаушеску се радуваа на YUROM, но во индустријата VTI. развојот и подготовките за производство на авиони настрадаа поради празнините во искуството и вештините на деловните партнери - Романците под притисок на властите почнаа практично од нула, а за југословенската страна „орелот“ беше природен пораст на перформансите по „галеб“ и „јастреб“. За следната задача на ВТИ, развој на училишно-борбен авион, беше добиена премолчена согласност од военото раководство да работи самостојно, без Романци и затоа беше прикажано како продолжение на низата „галеби“ кои имаа нумерички ознаки. за три прототипови; новиот авион го добил следниот број „галеб-4“. На прв поглед се гледа дека се работи за целосно ново летало кое ја има само истата намена како и неговите претходници и ништо повеќе
Уделот во „Орел“ се очекуваше да биде преоден чекор кон суперсонична борбена платформа. Во Жарково во 1976 година ги направија првите анализи за тоа каков треба да биде новиот авион. Под притисок на романските барања ваков авион да се оперира заеднички, како на примерот на „галеб-4“, беше прикриено дека се работи за сосема нова конструкција и затоа работната ознака на суперсоничниот авион е „orao-2“ во документите на VTI.
Во согласност со процедурата за проектирање, во 1977 година е подготвена прелиминарна анализа во која е дефинирано дека „Eagle-2“ ќе биде наследник на „Eagle“ но ќе има „значително подобрени карактеристики во однос на брзината, мобилноста, носивоста. , радиус и плафон“, а тоа ќе лета со брзина од околу 1,5 М (Мах број е еквивалентен на брзината на звукот).
Новиот авион е првенствено наменет за задачи за пожарна поддршка. На четири потпори на крилата, една во централното подвозје и две на крајот на крилото, планирано е авионот да може да носи до 2.550 килограми борбен товар да бидат воздушни бомби со тежина до 500 kg и ракетни зрна 57 mm и 128 mm од домашно производство.
Во 1970-тите, наведуваните ракети беа новина, но тие предизвикаа голем интерес за РВ и противвоздушната одбрана. Во тоа време, офицерите читаа странска литература (и беа подготвени збирки со преводи на важни статии) и се зборуваше за сега озлогласениот пример за уништување на многу важен виетнамски мост, кој Американците го победија со десетици авиони во 1965 година и 1966 година со ограничени ефекти, иако користеа и радиоводени проектили и други според нивниот исказ без 11 авиони. Потоа, во 1972 година, авионите беа вооружени со ласерски и ТВ- наведувачки бомби од 907 кг.
Во војната на Блискиот Исток во 1973 година, Израелците постигнаа големи резултати со американските ТВ-наведувачки ракети АГМ-65 „маверик“ (во РВ и ПВО не го криеја својот ентузијазам за таа ракета и во 1983 година беа примени 215 парчиња од САД и некои од останатите се уште се во вооружување). беше еден од тековните проекти на Воено-техничкиот институт.
Додуша, плановите од 1977 година не ја предвидуваа сложеноста на проектот, кој се одолговлекуваше и дури во 1985 година беа лансирани првите пробни ракети од „Орелот“, а пред формалната одлука да се воведат во употреба во 1991 година, тие ја служеа нивната цел за време на битките во Хрватска. Според претходната анализа, алтернативата „Орел-2“ на „Гром“ биле француските ракети АС-30, во секундарна употреба, несудениот прв југословенски суперсоничен авион бил ловец погоден за борба на кратки и средни растојанија со две до четири инфрацрвени самонаведувачки проектили дострел до 18 km. Беше предложено да се започне со домашен развој на вакви ракети.
За воздушна борба на растојанија до 3.000 m, VTI предложи да се набават американски инфрацрвени самонаведувачки ракети воздух-воздух од семејството AIM-9 „Sidewinder“ за суперсонични авиони и да се постават на потпорите на краевите на крилја.
На „Орел-2“ планирано е огненото оружје да биде еден двоцевен пиштол ГШ-23Л од калибар 23 мм со 250 куршуми. Добро беше познато за каков алат се работи бидејќи ГШ-23Л се користеше на ловците МиГ-21 и во 1974 година беше добиена лиценца за производство од СССР бидејќи беа потребни поголеми количини за „орелот“ кој има по две парчиња и „галеб“ -4“ вооружен со едно парче.
Посебна варијанта на „Орел-2“ требаше да се користи за извиднички операции.
Во списокот на карактеристики на „Орел-2“ според претходната анализа имало едноставна, но модерна авионика, добар навигациски систем и перспективен систем за контрола на пожар. Сите југословенски млазни авиони имале британски Ролс-Ројс мотори, но за „Orla-2“ во VTI како прв избор го предложи францускиот мотор Snekma M53 со потисок од 54 kN со комора за дополнително согорување на гориво што го подигна потисокот на 86,3 kN. Во тоа време, тоа беше многу модерен мотор дизајниран специјално за ловецот Мираж 2000. Французите на барање на југословенската страна покажаа добра волја и начелно ја одобрија продажбата на моторот во време кога првиот прототип на нивниот нов авион се уште не беше летал - претходната анализа на „Орел-2“ беше на агендата на Главниот воено-технички совет (тим предводен од началникот на Генералштабот на ЈНА за одлуки за прашања за развој и набавка на оружје) во јануари 1978 година, а првиот „мираж 2000“ полета на 10 март 1978 година.
Алтернативен избор на мотор беше RB199, кој беше дизајниран во 1970-тите за британско-германско-италијанскиот двомоторен авион „торнадо“ од три компании од три земји - Rolls-Royce, MTU и Aeritalia. Потисната сила на првата варијанта на моторот RB199 Mk 101 беше 38,7 kN, а со дополнително согорување се зголеми на 66,01 kN.
Поддршката на моторот не беше добиена за „Орел-2“ за анализа, но и покрај неизвесноста околу реалноста на набавката на RB199, VTI ги разгледа двата избора на моторот како варијанти А и Б. Авионите се разликуваа малку во однос на димензиите бидејќи беа прилагодени на моторите. Пресметките покажаа дека авионот А со М53 ќе биде малку потежок - масата на полетување во конфигурацијата на ловците со две ракети воздух-воздух треба да биде 9.980 кг, а при летање на мисии за поддршка со целосно оптоварување 12.250 кг. Се очекуваше варијантата Б (мотор RB199) да има маса од 8.700 кг за борбената мисија и 11.000 кг за нападната мисија. Сепак, перформансите беа подобри со францускиот мотор бидејќи авионот од моделот А требаше да ја надмине брзината на звукот при хоризонтален лет на ниво на море (1,05 М) и дека на надморска височина од 11.000 м може да достигне 1,6 м. Со RB 199 на мала надморска височина, брзините требаше да бидат високи субсонични до 0,95 М, а на голема надморска височина. Зашто и во двете варијанти се очекуваше леталото на потпорната мисија да може да лета до објектот на акција оддалечен 420 km и да се врати во базата. Со два дополнителни резервоари за гориво, радиусот се зголеми на 600 km.
Без разлика на моторот, се очекуваше „Орел-2“ да има „одлична маневрирање, особено при брзини од 0,8 до 1,1 М“, се наведува во Прелиминарната анализа. Едно особено барање карактеристично за југословенските гледишта за опстанокот на авијацијата во војната е да може да полета и слетува од уредените тревни полиња. Се очекуваше поради малата длабочина на просторот, агресорот на СФРЈ да ја искористи шансата и да уништи поголем дел од пистите со тврда подлога. Затоа беше ценето дека распоредувањето на единици на воени аеродроми со тревна површина нуди одлична шанса да се спаси техниката од првиот удар и да се продолжи со акцијата. Овој пристап беше применет на „Галеб“ и „Јастреб“ и пилотите на единиците кои беа вооружени со тие авиони полетаа од тревата за време на вежбите се чекаше ставот на врховниот командант да одлучи дали и кога да започне развој.
Пред Маршал Тито беа претставени плановите и се чекаше можност, Ден на РВ и ПВО, 21 мај 1977 година.
Тој ден беше прославен во чест на летот на двајцата хрватски пилоти на воздухопловството од аеродромот Залужани кај Бања Лука до Урије кај Приједор.
Денот беше особено свечено одбележан. Водечките генерали и полковници дојдоа да го примат врховниот командант. Една тема за која се разговараше беше класифицирана - започнување на развој на нов суперсоничен борбен авион. Маршалот Тито го одобри почетокот на проектот Поради лошите искуства од тешкотиите со романските партнери од програмата YUROM, строго беше дефинирано дека суперсоничниот авион ќе се работи самостојно во VTI и домашната индустрија со потпирање на странска технолошка поддршка. од земји кои поседуваат супериорни мотори и авионика и други системи потребни за модерен борбен авион. Тогаш се подразбираше прозападен курс во изборот на партнери поради техничко-технолошкиот напредок.
А цената - мораше да се прилагоди на домашните околности и да биде - умерена. Во пари, тоа беше и до пет милиони долари по парче. Проценетиот трошок беше околу 4,5 милиони долари над 40 отсто од цената на моторот. Проценките на трошоците се направени врз основа на барањето да се направат 200 парчиња.
Во моментот кога маршалот бил информиран за потребите за развој на авијацијата во единиците РВ и ПВО, имало 113 МиГ-21, иако 20 од нив биле двоседи без радар.
Во воздухопловната поддршка имало два „орли“, 245 млазни авиони од првата домашна генерација „јастреб“ и „галеб-2“ кои, иако биле авиони за обука, било пресметано дека се целисходни лесни јуришни авиони доколку има потреба во војната.
За постепена замена на тие авиони, се проценуваше дека ќе бидат потребни 200 авиони за поддршка од врвна класа, а се очекуваше да се набават 100 ловци од врвна класа со брзина од над 2 М од странство. Првиот субсоничен, ќе биде при крај. Околностите не одеа според плановите бидејќи работата на тој прв „орел“ се пролонгираше поради низа проблеми од прекумерна масовност, постојани тешкотии со романските партнери, усвојување на нови технолошки процеси во фабриките Соко во Мостар и Утва од Панчево. итн. Првиот јуришен авион „Игл“ полета дури во 1983 година, во време кога според првичните планови за „Игл-2“ требаше многу да се работи на развојот на прототипот на тој суперсоничен авион. Ловец 5E (едносед) или F-5F (двосед) со брзина од околу 1,63 M при хоризонтален лет придвижуван од два мотори J85-GE-21 со потиснување од 16 kN или 22 kN со горење. Првиот прототип на тој авион полета во 1972 година. Во времето кога беше отворена задачата за дизајнирање југословенски авион, започна сериското производство. Заинтересираноста за американските авиони беше повеќе од професионална љубопитност, а во 1980 година, Суад Хамзиќ, пилот на извидувачката авијација и во тоа време началник на 170-от разузнавачки центар на командата на воздухопловните сили и ПВО и техничкиот офицер Ратко Обрадовиќ. беа испратени во Америка за да ги видат F-5E/F и извидувачкиот RF-5E. Отворени се контакти за набавка на извидници и можеби основна варијанта на тој авион во улога на ловец-бомбардер.
Во американската авијација, Хамзиќ доби можност да лета прво со двоседот F-5F, потоа самостојно со едноседот F-5E, а потоа и со RF-5E, кој беше во сопственост на производителот Northrop Grumman. Во маркетиншкиот процес на потенцијален нов корисник, Американците пристапија темелно и обезбедија детални технички информации, па дури и анализа на потребите на РВ и силите за воздушна одбрана. Тие пресметале дека на југословенското воено воздухопловство му треба по еден извидник на секои шест авиони за напад. Според нивните податоци дека RV и PVO имаат 226 авиони погодни за задачи за поддршка, тие предложиле 37 RF-5E. Тие дури се занимаваа и со проценки за подготвеноста - ако 72% од авионите ќе остварат 320 борбени мисии, а 52 извиднички полетувања одат во воздух за неговиот искрен, речиси момчешки ентузијазам за карактеристиките на F-5. Својот извештај го доставиле до претпоставените по враќањето од посетата на Америка и темата останала во фиока. Американците не се откажаа и им дадоа на RV и PVO нивниот нов производ F-5G (подоцна преименуван во F-20) со потисок на моторот F-404-GE-100 49 kN и 76 kN со дополнително согорување гориво кое достигна брзина од 1,93 M. Се работеше за многу модерен можности за авиони во раните 1980-ти кои беа повеќенаменска платформа и за борбени мисии и за огнена поддршка.
Американците ценеа дека дозволата за таков авион може да биде примамлива и посочија дека тоа е изводлив проект за југословенските ресурси. F-5G користи структура од алуминиумска легура со мали количини на титаниум и јаглеродни влакна.
Американските власти гледаа позитивно на трансферот на технологијата во пост-Тито СФРЈ и се покажа добра волја за продажба на лиценцата за авионот. По размислувањето за моторот, беше одобрена лиценца и за F404 на General Electric, кој во тоа време беше врвното решение избрано за американскиот повеќенаменски авион F/A-18 и дека тоа не е во согласност со амбициозните планови што го надмина „Орел-2“.
Новата цел беше да се дизајнира суперсоничен авион од највисока светска класа. Оригиналното решение на релативно конзервативниот „Eagle-2“ остана целосно заборавено. Генералот Златко Рендулиќ (1920–2021), еден од клучните луѓе во историјата на ВТИ и развојот на домашната воена индустрија, жали што откажувањето од F-5G или домашен сличен авион не е добар потег - станува збор за „единствениот проект на суперсоничен авион чии трошоци би можеле да се контролираат, а би бил остварлив за земја со големина и финансиски можности на СФРЈ, која исто така требаше да биде создадена со поддршка на еден од водечките светски авијациски индустрии. Поради економските тешкотии во 1980-тите, федералната влада ја пролонгираше одлуката за формално започнување со работа на проектот за неколку години, а во меѓувреме во Жарково, во ВТИ, не губеа време и работеа на потсистемите кои беа тестирани на модифицираниот авион „орел“. Официјално, новиот проект започна дури со почетокот на граѓанската војна, што беше крај и на СФРЈ и на планот за производство на авиони од светска класа.
